UFF RJ o mundo como fábula, como perversidade

Vivemos num mundo confuso e confusamente percebido. Haveria nisto um paradoxo pedindo uma explicação? De um lado, é abusivamente mencionado o extraordinário progresso das ciências e das técnicas, das quais um dos frutos são os novos materiais artificiais que autorizam a precisão e a intencionalidade. De outro lado, há, também, referência obrigatória à aceleração contemporânea e todas as vertigens que cria, a começar pela própria velocidade. Todos esses, porém, são dados de um mundo físico fabricado pelo homem, cuja utilização, aliás, permite que o mundo se torne esse mundo confuso e confusamente percebido.

De fato, se desejamos escapar à crença de que esse mundo assim apresentado é verdadeiro, e não queremos admitir a permanência de sua percepção enganosa, devemos considerar a existência de pelo menos três mundos num só. O primeiro seria o mundo tal como nos fazem vê-lo: a globalização como fábula; o segundo seria o mundo tal como ele é: a globalização como perversidade; e o terceiro, o mundo como ele pode ser: uma outra globalização.

SANTOS, Milton. Por uma outra globalização. Do pensamento único à consciência universal. Rio de Janeiro: Record, 2000. p. 17-18.

A ideia da “globalização como fábula”, destacada no texto acima, torna-se ainda mais expressiva, se levarmos em conta certas definições de fábula, apresentadas no dicionário: mitologia, lenda, narração de coisas imaginárias.

Não resta dúvida de que se lida com a imagem de um mundo cada vez mais interconectado, mas de forma alguma “sem fronteiras”. Essa imagem, difundida nos tempos atuais, encontra seu principal fundamento no aspecto:

a) político, com o triunfo de regimes democráticos em continentes inteiros.

b) socioeconômico, com a redução das desigualdades entre os povos da Terra.

c) sanitário, com o êxito alcançado na prevenção das pan-epidemias.

d) financeiro, com a intensa circulação de capitais em nível planetário.

e) cultural, com a crescente unificação das crenças religiosas no mundo.

6. (Enem)

“O cidadão norte-americano desperta num leito construído segundo padrão originário do Oriente Próximo, mas modificado na Alemanha antes de ser transmitido à América. Sai debaixo de cobertas feitas de algodão cuja planta se tornou doméstica na Índia. No restaurante, toda uma série de elementos tomada de empréstimo o espera. O prato é feito de uma espécie de cerâmica inventada na China. A faca é de aço, liga feita pela primeira vez na Índia do Sul; o garfo é inventado na Itália medieval; a colher vem de um original romano. Lê notícias do dia impressas em caracteres inventados pelos antigos semitas, em material inventado na China e por um processo inventado na Alemanha”.

LINTON, R. O homem: uma introdução à antropologia. São Paulo: Martins, 1959. (Adaptado).

A situação descrita é um exemplo de como os costumes resultam da

a) assimilação de valores de povos exóticos.

b) experimentação de hábitos sociais variados.

c) recuperação de heranças da Antiguidade Clássica.

d) fusão de elementos de tradições culturais diferentes.

e) valorização de comportamento de grupos privilegiados

7. (UFPR) O termo globalização tem sido usado para designar um fenômeno que trouxe profundas transformações à economia, à cultura e à organização geopolítica internacional. Explique esse fenômeno, apontando alguns dos seus impactos em nível mundial.

8. (UFTM-MG) A organização do espaço geográfico através de redes de comunicação eliminou a necessidade de fixar as atividades econômicas num determinado lugar. Isso vale para um grande número de serviços, que podem ser prestados a partir de qualquer lugar do mundo para qualquer outro, bastando que estes locais estejam conectados. Sobre essas redes de comunicação, é correto afirmar que:

a) eliminaram as restrições produtivas dos diferentes espaços geográficos, criando condições de trabalho igualitárias em todos os países do mundo.

b) contribuíram, pela velocidade da informação e diversidade de serviços, para a dispersão geográfica dos processos produtivos industriais, cujas etapas estão localizadas em diferentes países.

c) possibilitaram a disseminação dos lucros das empresas multinacionais, pela interligação de sistemas industriais de produção.

d) ampliaram as trocas no comércio internacional, mas não possibilitaram grandes transformações na organização do espaço geográfico mundial.

e) diminuíram, por sua ampliação, as desigualdades sociais entre os países, tendência mundial da atualidade.

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Cibele Queiroz

Paulo César Pereira

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Todos os direitos reservados:

CEP 01228-200 – São Paulo – SP – Brasil

ISBN 978-85-451-0360-8 (aluno)

Impressão e acabamento

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Ficha elaborada por: Tereza Cristina Barros – CRB-8/7410

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A ordem mundial ou internacional corresponde ao modo de organização de países ou blocos de países em suas relações político-econômico-sociais em determinado período da história. Antes de conhecer as ordens mundiais da história recente e contemporânea (segunda metade do século XX até os dias atuais), veja algumas das ordens mundiais de períodos históricos anteriores, como a da Revolução Industrial e as ordens geopolíticas das duas guerras mundiais.

U.S. DEPARTMENT OF DEFENSE

Foto aérea obtida por militares estadunidenses mostra a localização de mísseis soviéticos em San Cristóbal, Cuba, 1962. Esta foi uma das imagens, possibilitadas pelas novas tecnologias, que contribuíram para a chamada crise dos mísseis, considerada um dos momentos mais tensos da Guerra Fria (veja o item 2 deste capítulo).

Ordem mundial no período da Revolução Industrial

Durante a Primeira Revolução Industrial, entre meados do século XVIII e meados do século XIX, e a Segunda Revolução Industrial, de meados do século XIX até a primeira metade do século XX, a ordem mundial era fortemente influenciada pela produção industrial, pela expansão do capitalismo imperialista e pela exploração da força de trabalho.

Nesse período, a Inglaterra e a França eram as principais potências industriais, mas, para poder vender seus produtos industrializados e importar matéria-prima mais barata, dependiam da independência das colônias que estavam sob domínio português e espanhol, além de outras potências europeias. Também interessava aos ingleses e aos franceses o fim da escravidão, pois a transformação dos trabalhadores escravos em assalariados aumentaria o contingente de consumidores de seus produtos. No entanto, Portugal e Espanha procuravam manter suas colônias na América, na África e na Ásia.

As disputas por áreas de influência e pelo controle e exploração das colônias e dos mercados consumidores encontram-se na raiz da Primeira Guerra Mundial e sua respectiva ordem internacional.

Ordem da Primeira Guerra Mundial

Foram vários os fatores que provocaram a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), mas de modo geral os conflitos envolviam o espaço territorial. No início do século XX, a Alemanha emergia como mais um país industrial e capitalista, porém, diferentemente da Inglaterra e da França, não se destacava na conquista de colônias de exploração, o que dificultava o atendimento de suas necessidades industriais internas. Assim, a Alemanha almejava um projeto imperial expansionista, ou seja, o projeto estatal de anexar novos territórios.

O geógrafo alemão Friedrich Ratzel (1844-1904) estava engajado no projeto expansionista do governo: sua obra propunha uma legitimação do expansionismo, pois, para ele, o território representava a possibilidade de trabalho e a existência de uma sociedade, ao mesmo tempo que sua perda significava a maior prova de decadência.

Ratzel elaborou o conceito de espaço vital, ou seja, o equilíbrio entre a quantidade de população de um dado país e os recursos necessários para suprir suas necessidades.
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É nesse contexto que o conceito de espaço vital legitimou a ação imperialista do Estado alemão. Em outras palavras, somente por meio da expansão territorial é que um país poderia progredir. Dessa forma, a Alemanha iniciou seu projeto expansionista, na Guerra Franco-Prussiana de 1870--1871: conquistou a região da Alsácia-Lorena (área rica em carvão e minério de ferro que está localizada entre França e Alemanha, o que restringiu as fontes de energia e de matérias-primas para a França) e invadiu a Bélgica, com o objetivo de alcançar o Canal da Mancha, o que contribuiu para a eclosão da Primeira Guerra Mundial, entre outras causas que serão analisadas a seguir.

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Na Alemanha Oriental, influenciada pela URSS, passou a vigorar uma economia planificada, baseada na propriedade estatal dos meios de produção, em grande parte sob forte influência do Comecon (retome o mapa da página 18), que visava à integração econômica das nações do Leste Europeu e constituiu uma resposta ao Plano Marshall. Além da União Soviética e da Alemanha Oriental, incluiu países como Tchecoslováquia, Bulgária, Hungria, Romênia, Vietnã e Cuba.

Entretanto, esse bloco centrou sua produção na fabricação de armas, por isso a produção de bens de consumo ficou tecnologicamente defasada. As poucas exportações não favoreceram a melhoria do padrão de vida da população, e sim a opressão, a privação e a miséria. As diferenças entre os dois blocos foram observadas no início da Guerra Fria, o que motivou intensas migrações de alemães orientais em direção ao lado capitalista.

FOLHAPRESS

Foto de militares transportando tanques em São Paulo (SP), em 1964, um dia após o golpe militar que derrubou João Goulart, cujo governo foi considerado pelos Estados Unidos como alinhado ao comunismo.

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O primeiro conflito militar em que as duas potências tiveram participação indireta foi a Guerra da Coreia. O conflito baseou-se na disputa entre a parte norte, a Coreia do Norte, socialista, que tinha apoio da China e da URSS, e a parte sul do país, Coreia do Sul, capitalista, apoiada pelos EUA. Isso ocorreu logo após a derrota do Japão na Segunda Guerra Mundial, ou seja, após a ocupação por forças soviéticas e estadunidenses em 1945, que a libertaram da condição de colônia japonesa, situação que vigorava desde 1910.

Durante a ocupação dos aliados na Coreia, foi estabelecido que a URSS aceitaria a rendição japonesa ao norte do paralelo 38, local onde apoiou a instalação de um Estado comunista sob a liderança do guerrilheiro Kim II-sung (1912-1994). Ao assumir o poder na então Coreia do Norte, Kim logo fundou um Estado nos moldes soviéticos, ou seja, criou um partido único, organizou o Exército, nacionalizou as indústrias e coletivizou as terras, mas tornou o país atrasado e isolado do mundo, tudo pela ideologia do comunismo, condição em que permanece até os dias atuais.

Ao sul do paralelo 38, foi criada uma administração de ocupação estadunidense, que permaneceu no país até 1948, ano em que Syngman Rhee (1875-1965) tornou-se presidente. Embora distante de um modelo democrático, na maior parte do tempo, depois do período pós-guerra, desenvolveu uma indústria de alta tecnologia, a exemplo do Japão.

Entretanto, durante a Guerra Fria, as duas Coreias almejavam a unificação do país e seu total domínio. Primeiro os norte-coreanos atacaram o sul, em 1950, mas foram contra-atacados pelos estadunidenses, que avançaram em direção à China, o que provocou a intervenção chinesa no apoio à Coreia do Norte e logo permitiu a recuperação do território ao norte do país. Esse fato levou o governo Truman a desistir da guerra e, em 1953, todas as partes envolvidas concordaram com o fim do embate e a divisão do país ao longo do paralelo 38.

DÉBORA FERREIRA

ALBUQUERQUE, Manoel M. et al. Atlas histórico escolar. 8. ed. Rio de Janeiro: FAE, 1986. p. 159.

Mapa da divisão da Coreia pelo paralelo 38° N (1953).

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BREDA, Zulnir. Globalização é caminho sem volta. Jornal do Comércio. Disponível em: . Acesso em: 28 dez. 2015.

Melhora o índice de globalização do Brasil.

O ESTADO de S. Paulo. Melhora o índice de globalização do Brasil. Disponível em: . Acesso em: 26 abr. 2016.

Globalização amplia efeito da crise

FRIEDMAN, Thomas L. Globalização amplia efeito da crise. O Estado de S. Paulo. Disponível em: . Acesso em: 28 dez. 2015.

Escreva em seu caderno um artigo de jornal sobre a globalização. Escolha uma das manchetes acima para ser o título do artigo. Caso seja necessário, peça ajuda ao(a) professor(a) de Língua Portuguesa. Página 34

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Em plena campanha eleitoral, estourou em outubro de 1929 a crise mundial. Ela apanhou a cafeicultura em uma situação complicada. A defesa permanente do café gerara a expectativa de lucros certos, garantidos pelo Estado. Em consequência, as plantações se estenderam no estado de São Paulo. Muita gente tomou empréstimos a juros mensais de 2% – uma taxa na época muito alta – para plantar café. A safra de 1927-1928 chegou a quase 30 milhões de sacas, sendo quase duas vezes superior à média das últimas três. Esperava-se que 1929 fosse um ano de produção reduzida, dada a alternância de boas e más safras. Mas provavelmente as boas condições climáticas e a melhora do trato dos cafezais fizeram com que isso não acontecesse. Com a crise, os preços internacionais caíram bruscamente. Como houve retração do consumo, tornou-se impossível compensar a queda de preços com a ampliação do volume de vendas. Os fazendeiros que tinham se endividado, contando com a realização de lucros futuros, ficaram sem saída.

Muitas das medidas tomadas por Getúlio no plano econômico-financeiro não resultaram de novas concepções, mas das circunstâncias impostas pela crise mundial. Na área dos negócios cafeeiros, um decreto de fevereiro de 1931 estabeleceu que o governo federal compraria todos os estoques existentes no país em 30 de junho de 1931, ao preço mínimo de 60 mil-réis, com exceção dos cafés adquiridos por São Paulo por conta de um empréstimo obtido em 1930. O preço foi conveniente apenas para os banqueiros que haviam financiado parte dos estoques. O ministro da Fazenda, José Maria Whitaker, sofreu acusações de ter atendido aos interesses dos bancos aos quais estava ligado, esquecendo-se dos produtores.

Mas o problema de fundo subsistia: que fazer com a parte dos estoques atuais e futuros que não encontravam colocação no mercado internacional?

A resposta surgiu em julho de 1931: o governo compraria o café com a receita derivada do imposto de exportação, e do confisco cambial, ou seja, de uma parte da receita das exportações, e destruiria fisicamente uma parcela do produto. [...] A destruição de café só terminou em julho de 1944. Em treze anos, foram eliminados 78,2 milhões de sacas, ou seja, uma quantidade equivalente ao consumo mundial de três anos.

Os problemas do café vinculavam-se estreitamente à situação financeira do país. Esta se tornou insustentável em meados de 1931.

FAUSTO, Boris. História do Brasil. 5. ed. São Paulo: Edusp/Fundação do Desenvolvimento da Educação, 1997. p. 320; 334.

1. Na primeira metade do século XX, o governo brasileiro adotou medidas protecionistas que privilegiavam os produtores de café. Identifique no texto trechos que comprovam essa afirmação.

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Durante a maior parte da história da humanidade, os diferentes povos e suas culturas estavam restritos a redes de culturas locais. Antes da Revolução Industrial, iniciada em meados do século XVIII, ter acesso a informações sobre lugares e fatos ocorridos fora da realidade local era um privilégio de algumas poucas pessoas e instituições, como governantes, companhias de navegação, missionários religiosos e exploradores.

O desenvolvimento dos meios de comunicação e de transporte, sobretudo na terceira fase da Revolução Industrial (a partir de meados do século XX), possibilitou ampliar o fluxo de pessoas, mercadorias e informações. Esse fluxo continua aumentando atualmente, no contexto das constantes transformações decorrentes da formação do meio técnico-científico-informacional. Do ponto de vista cultural, destaca-se a importância da internet, da telefonia celular e da televisão, que aumentam a circulação de informações e, com isso, potencializam a aproximação ou mesmo o reconhecimento das diferenças, que por vezes geram conflitos e tensões.

A globalização é marcada pela compressão do tempo e do espaço: as distâncias parecem ser “menores” e o tempo parece ser mais “veloz” (veja o boxe abaixo).

Do ponto de vista da Geografia, é preciso destacar que as transformações sociais, culturais, econômicas e políticas inerentes à globalização se manifestam espacialmente, diluindo ou reforçando fronteiras físicas, criando novas fronteiras políticas, econômicas e socioculturais, inserindo ou excluindo espaços na reprodução das atividades humanas. Você verá, nos itens a seguir, algumas das transformações no espaço geográfico no contexto da globalização.

LEIA E COMPREENDA

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A história do Google se baseia em dois algoritmos: um, que permite encontrar páginas que respondam a certas palavras, tornou-o popular; o outro, que atribui a essas palavras um valor de mercado, tornou-o rico. [...]

[...] Durante cada pesquisa de um internauta, o Google propõe, na verdade, diversos links associados a publicidades textuais curtas, para sites de empresas. Esses anúncios são apresentados antes dos resultados da pesquisa propriamente ditos. Os anunciantes podem escolher as expressões ou palavras-chave às quais desejam ver sua publicidade associada; por exemplo, pesquisas contendo a palavra “férias”. Eles só pagam a partir do momento em que um internauta efetivamente clica no link proposto para acessar o site. [...]

A corporação conseguiu estender o território do capitalismo para a própria língua, fazer das palavras uma mercadoria e fundar um modelo comercial inacreditavelmente lucrativo. O conjunto de seus outros projetos e inovações tecnológicas – seja gerenciar o e-mail de milhões de usuários ou digitalizar o conteúdo de livros nunca publicados no planeta – pode ser analisado desse prisma. O que os agentes do capitalismo linguístico temem? Que a língua escape, que ela se altere, que se “desortografe”, que se torne impossível transformá-la em equação. Quando o Google propõe correções a uma palavra que escrevemos errado, não faz isso para nos ajudar: na maioria dos casos, ele transforma um material sem grande valor (uma palavra mal escrita) em um recurso econômico rentável. Quando o Google prolonga uma frase que começamos a digitar na caixa de busca, não está apenas nos ajudando a não perder tempo: ele nos orienta para o território da língua que mais explora, nos convida a trilhar o caminho estatístico traçado pelos outros internautas.

As tecnologias do capitalismo linguístico levam então à regularização da língua. [...]

KAPLAN, Frédéric. Le Monde Diplomatique Brasil. Ano 5, n. 52, nov. 2011. p. 16.

DAN PERJORVSCHI

Google, ilustração de Dan Perjorvschi, 2005.

Com base no texto e no que foi abordado no capítulo, discuta com seus colegas:

a) O acesso à internet pode ser utilizado como indicador para medir desigualdades socioespaciais? De que forma?

b) É possível afirmar que a atuação do Google contribui para os processos de padronização cultural e homogeneização linguística? Expliquem.

c) Vejam a ilustração de Dan Perjovschi ao lado. Há alguma relação entre o texto e essa ilustração? Justifiquem sua resposta.

RELEITURA

Neste capítulo foram abordadas as transformações culturais e socioeconômicas no espaço geográfico em consequência do processo de globalização. Quanto aos aspectos culturais, destacam-se as influências da formação do meio técnico-científico-informacional, visto que a maior velocidade dos fluxos de informações e de pessoas propiciou, sobretudo a partir da década de 1990, maior contato entre diferentes culturas. Isso permite intensificar a integração e as trocas, mas também o estranhamento e o reconhecimento das diferenças culturais. A absorção de hábitos, valores e palavras estrangeiras, principalmente do idioma inglês, exemplifica a ocidentalização do mundo. Entretanto, a disseminação da cultura ocidental, notadamente estadunidense, encontra diversas formas de resistência, a exemplo do que ocorre nas manifestações de integrantes da cultura islâmica.

As transformações socioculturais contribuem, ainda, para a ressignificação do território e do lugar. O território deve ser entendido do ponto de vista das relações de poder político, econômico e cultural. Quanto ao lugar, fundamenta-se nas experiências de vida do cotidiano e na relação com outros lugares, o que é intensificado no contexto da globalização.

No segundo item, foram analisados aspectos socioeconômicos da globalização, com base em dois posicionamentos distintos e antagônicos: a visão de que a globalização amplia as capacidades de geração de riquezas (bens, serviços, capitais) e, gradativamente, reduz a pobreza global, contribuindo para reduzir as desigualdades. Nesse sentido, o desenvolvimento socioeconômico de alguns países que no passado recente faziam parte do mundo subdesenvolvido é um dos principais argumentos. Há, porém, uma segunda visão desse contexto socioeconômico resultante da globalização, que destaca a permanência e, em alguns casos, a intensificação das desigualdades verificadas tanto entre países como entre grupos sociais dentro de cada país, sejam eles subdesenvolvidos, emergentes ou desenvolvidos. O Brasil é emblemático nesse sentido, visto que, apesar do crescimento econômico alcançado nos anos 2000, a ponto de ser classificado como país emergente, ainda persistem grandes desigualdades socioeconômicas, que dificultam a inserção da maior parte da população nas novas territorialidades surgidas com a globalização.
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ATIVIDADES DE ANÁLISE E COMPREENSÃO

1. Reveja as respostas que você elaborou na atividade inicial deste capítulo e faça o que se pede a seguir.

a) Extraia do capítulo um aspecto que confirme que o processo de globalização é marcado por contradições socioeconômicas.

b) Reescreva a sua definição de globalização, destacando as transformações nos aspectos culturais e socioeconômicos no mundo contemporâneo abordadas neste capítulo.

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PRIMEIRA LEITURA

A comunicação é inerente e necessária para a construção das relações entre indivíduos e populações humanas. Os próprios idiomas surgiram e se desenvolveram com a finalidade de permitir a interlocução, a troca de mensagens e informações entre as pessoas.

Ao longo da história da humanidade, diversos meios foram utilizados para garantir a interlocução entre pessoas, governos e empresas, entre outros grupos sociais. Do envio de mensageiros durante a Idade Média, por exemplo, até os dias atuais, diversas técnicas e meios de comunicação foram utilizados e muitos deles substituídos por formas mais eficientes e rápidas de fazer a informação chegar ao seu destino. Na sociedade contemporânea, a comunicação é facilitada com a criação e o contínuo desenvolvimento de diversas tecnologias, como a internet, a telefonia e a televisão.

Uma característica fundamental da circulação de informações nessa realidade contemporânea é a formação de redes cada vez mais interligadas e complexas, que ampliam as possibilidades de comunicação e de acesso à informação numa escala jamais alcançada nos períodos históricos anteriores. Neste capítulo serão abordadas algumas características dessa realidade, denominada Era da Informação, que traz profundas transformações para a sociedade e para o espaço geográfico, ampliando as possibilidades de realizações sociais, econômicas e políticas, mas também aumentando as diferenças entre nações e grupos sociais.

ATIVIDADE INICIAL

• Observe as fotos abaixo e, em seguida, responda às questões no caderno.

DELFIM MARTINS/ PULSAR IMAGENS

Foto de homem lendo jornal em banco de praça de Manaus, Amazonas, 2010.

RICARDO AZOURY/ OLHAR IMAGEM

Foto de mulher acessando a internet por meio de notebook em Trancoso, Bahia, 2007.

a) Compare os dois tipos de mídia utilizados pelas pessoas nas situações representadas nas duas fotografias. Quais são as diferenças (vantagens e desvantagens) que elas apresentam do ponto de vista do acesso à informação?

b) Você acredita que a situação representada na segunda fotografia pode ocorrer em qualquer lugar do Brasil e do mundo? Justifique a sua resposta e, se necessário, faça uma pesquisa sobre os sistemas que possibilitam a transmissão de dados à distância. Página 77

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Começamos com 100 pessoas. Agora somos sessenta. Muitos não conseguiram passar da primeira semana. Eu mesmo me vigio para não ter uma recaída.

Sua vida melhorou sem o Face?

Leio mais livros e notícias que antes. Quando vou a um show, aproveito mais, porque não me preocupo em ficar contando que estou lá. Ah, e ganhei tempo para fazer a decoração de casa. Meu apartamento só tinha um colchão e uma prateleira. Agora está lindo.

MARISH/ DREAMSTIME.COM

Imagem artística para a atividade.

LOBEL, Fabricio. Jovem conta como é ficar 100 dias sem acessar o Facebook, 28 out. 2012. Veja. Disponível em: . Acesso em: 6 jan. 2016.

a) Explique por que as redes sociais criadas na internet têm e terão forte influência na vida em sociedade, na política e na economia.

b) Comente os efeitos negativos do uso excessivo das redes sociais da internet.

c) Você já utilizou ou utiliza alguma rede social na internet? Faça um relato por escrito de sua experiência nesse sentido. Caso não tenha utilizado, faça uma entrevista com uma pessoa que participa ou já participou de redes sociais virtuais e, em seguida, elabore um texto sobre o tema. Página 85

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O quinto poder

Há muitas e muitas e muitas décadas que a imprensa e os meios de comunicação representam, no contexto democrático, um recurso dos cidadãos contra os abusos dos poderes. Na realidade, os três poderes tradicionais – Legislativo, Executivo e Judiciário – podem falhar, se equivocar e cometer erros. […]

Em tal contexto democrático, os jornalistas e os meios de comunicação consideraram, com frequência, ser um dever importante denunciar estas violações de direitos. Às vezes, pagaram caro por isso: atentados, “desaparecimentos”, assassinatos, como ainda se pode constatar na Colômbia, na Guatemala, na Turquia, no Paquistão, nas Filipinas e em outros países. Foi por este motivo que, durante muito tempo, se falou no “quarto poder”. Definitivamente, e graças ao senso cívico dos meios de comunicação e à coragem de jornalistas audaciosos, as pessoas dispunham deste “quarto poder” para criticar, rejeitar e resistir, democraticamente, às decisões ilegais que poderiam ser iníquas, injustas e até criminosas para com pessoas inocentes. Dizia-se, muitas vezes, que era a voz dos sem-voz. Página 92

Poder esvaziado

[…] Nos últimos quinze anos, à medida que se acelerava a globalização liberal, este “quarto poder” se viu esvaziado de sentido, perdendo, pouco a pouco, sua função fundamental de contrapoder. […]

O verdadeiro poder está atualmente nas mãos de um punhado de grupos econômicos planetários e de empresas globais cujo peso nos negócios do mundo inteiro parece, às vezes, mais importante do que o dos governos e dos Estados. São eles, os “novos senhores do mundo”, que se reúnem anualmente em Davos, no âmbito do Fórum Econômico Mundial, e que inspiram as políticas adotadas pela grande Trindade da globalização: o Fundo Monetário Internacional, o Banco Mundial e a Organização Mundial do Comércio.

É neste contexto geoeconômico que se produziu – no próprio coração da estrutura industrial – uma metamorfose decisiva do lado da comunicação de massa.

Os meios de comunicação de massa (rádios, imprensa, emissoras de televisão, Internet) se fundem, cada vez mais, em arquiteturas que se reproduzem, para constituir grupos de comunicação de vocação mundial. Empresas gigantes, como a News Corps, a Viacom, a AOL Time Warner, a General Electric, a Microsoft, a Bertelsmann, a United Global Com, a Disney, a Telefonica, a RTL Group, a France Telecom etc., dispõem, atualmente, de novas possibilidades de expansão devido às mudanças tecnológicas. A “revolução digital” rompeu as fronteiras que antes separavam as três formas tradicionais de comunicação: o som, a escrita e a imagem. Permitiu o surgimento e o avanço da Internet, que representa um quarto modo de se comunicar, uma nova maneira de se expressar, de se informar, de se distrair.

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O transporte de passageiros sobre trilhos é fundamental para a mobilidade das pessoas, tanto em viagens a longas distâncias como no transporte urbano. No Brasil, esse tipo de transporte é incipiente, em parte por causa do custo elevado de implantação desses sistemas, mas principalmente devido à opção pelo transporte rodoviário ao longo da história do país.

Em áreas urbanas, o transporte sobre trilhos contribui para reduzir o tempo de deslocamento, os congestionamentos de automóveis e as emissões de gases do efeito estufa.

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No mundo contemporâneo, marcado pelos crescentes fluxos de informações, mercadorias, capitais e pessoas, as redes exercem papel fundamental. Por meio delas os fluxos se tornam possíveis, integrando territórios, mas também evidenciando a exclusão de espaços e pessoas que estão à margem da infraestrutura das redes, sobretudo as de comunicação e de transporte.

Neste primeiro item serão abordadas as principais redes de transporte do Brasil, bem como sua importância para a estruturação do espaço geográfico no território nacional. Em seguida, serão feitas algumas comparações com outras realidades geográficas, além da análise do papel das redes de transporte na inserção do Brasil no mundo globalizado, bem como da relação dos transportes com a sociedade e o meio ambiente.

Transporte rodoviário

De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), as rodovias do Brasil totalizavam, em 2015, mais de 1,7 milhão de quilômetros, com rodovias que estavam sob a responsabilidade dos três níveis de governo (federal, estadual e municipal). A maior parte dessas rodovias é administrada pelos governos, enquanto aquelas administradas por concessionárias privadas, em sua maioria, estaduais e federais de alto tráfego, totalizavam cerca de 19 mil quilômetros.

Concessionária privada: empresa do setor privado que tem a concessão ou autorização contratual para explorar economicamente uma rodovia por meio da cobrança de pedágio, com o compromisso de fazer a devida manutenção.

O transporte rodoviário é feito por meio de caminhões, ônibus e automóveis de passeio e constitui o modal com a maior extensão e o maior uso em transporte de cargas no país, conforme o gráfico ao lado. O número de passageiros transportados, mostrado na tabela a seguir, confirma a importância do transporte rodoviário e a significativa participação do transporte aeroviário em 2014.

EDITORIA DE ARTE

CONFEDERAÇÃO Nacional do Transporte (CNT). Boletim Estatístico. Disponível em: . Acesso em: 6 jan. 2016.

Gráfico da matriz de transporte no Brasil, por toneladas e por quilômetro útil (2015).

As rodovias brasileiras são classificadas pelo Plano Nacional de Viação e recebem uma nomenclatura específica, de acordo com os níveis de governo que as administram e com as direções nos traçados norte-sul ou leste-oeste, por exemplo (veja a seção Leia também).

JOÃO PRUDENTE/ PULSAR IMAGENS

Foto de caminhão trafegando na Rodovia SC-453, Fraiburgo, Santa Catarina, 2012.

CONFEDERAÇÃO Nacional do Transporte (CNT). Boletim Estatístico. Disponível em: . Acesso em: 18 fev. 2016.

As rodovias federais lon gitudinais (com traçado na di re ção norte-sul) iniciam-se com o número 1, a exemplo da BR-116; as transversais (que se estendem na direção leste-oeste) iniciam-se com o número 2, como a BR-230, também conhecida como Transamazônica.

Além desses exemplos, há outras rodovias federais e estaduais (veja o mapa ao lado e a seção Leia também). As estaduais podem ser identificadas pela sigla de cada estado (por exemplo, a sigla RS indica uma rodovia administrada pelo estado do Rio Grande do Sul).

ALLMAPS

Mapa da rede rodoviária brasileira (2014).

LEIA TAMBÉM

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O sistema de transporte intermodal é aquele que utiliza, de forma integrada, diversos modais, como o dutoviário, o ferroviário, o rodoviário e o aquaviário. Por exemplo: o gás natural proveniente da Bolívia é transportado por gasoduto até os terminais brasileiros, como o de Paulínia (SP), onde parte desse produto pode ser transferida para tanques instalados em caminhões ou vagões de trem, que, por sua vez, fazem o transporte até as distribuidoras de gás de cozinha. Outro exemplo é a produção de soja no Centro-Oeste, transportada por caminhões até as ferrovias, sendo então levada por trens até os navios nos portos fluviais ou marítimos.

A integração entre os diferentes meios de transporte permite aperfeiçoar o uso da infraestrutura do país, tanto para o transporte de cargas (mais utilizado) como para o de passageiros. Entre os países que se destacam na intermodalidade no transporte de cargas estão o Japão, a China e outros países asiáticos, o que contribui para aumentar sua eficiência nas exportações. A introdução do uso de contêineres na década de 1970, com grande aumento na década de 1990, revolucionou o transporte de cargas de mercadorias, provocando a falência de portos que não conseguiram adaptar-se e modernizar-se. Essas caixas metálicas reduzem as perdas por roubos e avarias e aprimoram os procedimentos de embarque e desembarque nos portos com o uso de guindastes. Por serem padronizadas (mesmo tamanho e forma de manejo), favoreceram o desenvolvimento da intermodalidade e deram maior agilidade ao transporte internacional, uma vez que a transferência de cargas entre os diferentes modais foi facilitada.
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Com relação ao gás natural, destaca-se a implantação do gasoduto Bolívia-Brasil. Também denominado Gasbol, transporta o gás da região de extração, no sul da Bolívia, ao Mato Grosso do Sul e a São Paulo, de onde é distribuído para a região Sul, além de Minas Gerais e Rio de Janeiro.

De maneira geral, nota-se que os diferentes modais de transporte e suas redes foram implantados no território brasileiro para atender às demandas e aos interesses, principalmente econômicos, de cada período histórico. Diante das dimensões continentais do país e do seu processo de ocupação e povoamento (de leste para oeste ou do litoral para o interior), as maiores densidades estão na porção leste, formando “arquipélagos econômicos”, ou seja, regiões relativamente isoladas e pouco integradas ao restante do território.

Nas últimas décadas, a ampliação das redes e a própria implantação dos sistemas de integração intermodal têm possibilitado a gradativa eliminação dos “arquipélagos econômicos”, ao menos parcialmente, para viabilizar o escoamento da produção agrícola e mineral. Entretanto, ainda há diversos outros arquipélagos de natureza socioeconômica, frutos da desigualdade social, que se manifestam territorialmente nas desigualdades regionais e nas cidades marcadas pela exclusão social, onde favelas e bairros carentes de serviços básicos coexistem com bairros equipados com toda a infraestrutura necessária para uma boa qualidade de vida.

ALLMAPS

Mapa da localização do gasoduto Bolívia-Brasil (2015).

LEIA TAMBÉM

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Os sistemas metroferroviários são meios de transporte sobre trilhos compostos por trens e metrôs, de superfície ou subterrâneos, movidos a eletricidade ou óleo diesel.

No Brasil, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), ligada ao Ministério das Cidades, administra os sistemas metroferroviários de Recife, Belo Horizonte, Natal, João Pessoa e Maceió. Esse modal é fundamental para o sistema de transportes dessas cidades, mas apresenta limitações, como os investimentos insuficientes na modernização e na ampliação da malha, resultando em um reduzido número de pessoas atendidas.

Além das cidades e regiões metropolitanas que possuem sistemas operados pela CBTU, há outras que dispõem de sistemas metroferroviários administrados por companhias locais. São exemplos: São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Fortaleza e Brasília.

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A nomenclatura das rodovias federais é definida pela sigla BR, que significa que a rodovia é federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação:

a) 0 (zero), para as rodovias radiais;

b) 1 (um), para as rodovias longitudinais;

c) 2 (dois), para as rodovias transversais;

d) 3 (três), para as rodovias diagonais; e

e) 4 (quatro) para as rodovias de ligação.

I – Rodovias Radiais: as que partem da Capital Federal, em qualquer direção, para ligá-la a capitais estaduais ou a pontos periféricos importantes do País;

II – Rodovias Longitudinais: as que se orientam na direção Norte-Sul;

III – Rodovias Transversais: as que se orientam na direção Leste-Oeste;

IV – Rodovias Diagonais: as que se orientam nas direções Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudeste; e

V – Rodovias de Ligação: as que, orientadas em qualquer direção e não enquadradas nas categorias discriminadas nos incisos I a IV, ligam pontos importantes de 2 (duas) ou mais rodovias federais, ou permitem o acesso a instalações federais de importância estratégica, a pontos de fronteira, a áreas de segurança nacional ou aos principais terminais marítimos, fluviais, ferroviários ou aeroviários constantes do SNV [Sistema Nacional de Viação].

Os outros 2 (dois) algarismos se referem à posição geográfica da rodovia relativamente a Brasília e aos pontos cardeais.

MINISTÉRIO dos Transportes. Banco de informações e mapas de transportes. Disponível em: . Acesso em: 26 fev. 2013.

Os primeiros grandes investimentos para a implantação da malha viária no país, entre 1852 e 1900, foram direcionados às ferrovias, com o objetivo de escoar a produção de café. Já a partir da década de 1940, a malha rodoviária teve maior expansão. Diferentemente das ferrovias do século XIX, que foram construídas pela iniciativa privada, as rodovias foram planejadas e construídas com investimentos públicos a partir da criação do Fundo Rodoviário Nacional e do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), em 1937.

Sob o discurso da necessidade da integração nacional, ou seja, de interligar os territórios das diversas regiões do país e da ocupação agropecuária, milhares de quilômetros de rodovias foram construídos pelos governos federal e estadual nas décadas de 1940 a 1970. A transferência da capital federal para o Centro-Oeste contribuiu para a expansão da malha rodoviária (reveja o mapa da página anterior e note que as rodovias radiais partem da capital federal para outras cidades e regiões estrategicamente escolhidas, como capitais estaduais e pontos na fronteira).

Nesse período, acelerou-se o processo de industrialização do Brasil, no qual se destaca a indústria automobilística. Dessa forma, o investimento público na construção de rodovias contribuiu para a expansão industrial desse setor, confirmando a “opção rodoviária”, que se reflete na malha viária atual, que é a rede de maior extensão.

O automóvel foi o primeiro bem de consumo durável comercializado em larga escala no mundo e envolve diversas atividades econômicas: a indústria de base, para a fabricação de matérias-primas, como o aço; as indústrias metalúrgicas e mecânicas, para a fabricação de peças; as montadoras; os serviços de assistência técnica, de marketing, de financiamentos e linhas de crédito; e a produção e o fornecimento de combustíveis, que movimentam a indústria petroquímica.

O amplo conjunto de atividades econômicas direta ou indiretamente envolvidas na indústria automobilística contribuiu para que os Estados Unidos assumissem a hegemonia industrial ao longo do século XX. No Brasil, a opção governamental pelo transporte rodoviário teve papel decisivo na industrialização, tanto na implantação da infraestrutura de transportes como no reforço da dependência econômica e tecnológica, visto que a maior parte das empresas do setor que aqui se instalaram era de transnacionais com sede nos países desenvolvidos.

LUCAS LACAZ RUIZ/ FOTOARENA

Foto de vista aérea de pátio de indústria automobilística em Taubaté, São Paulo, 2015. O tamanho dos pátios das grandes montadoras de automóveis evidencia a importância dada ao transporte individual no Brasil.
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Essa tendência permanece na atualidade, já que diversas montadoras estrangeiras têm investido na implantação ou ampliação de unidades fabris no Brasil. Inicialmente, na década de 1970, as indústrias automobilísticas instalaram-se na região do ABC paulista (região metropolitana de São Paulo), que oferecia a infraestrutura necessária para essa produção (rede de transporte e de energia), mão de obra e mercado consumidor em crescimento. Atualmente, existem mais de vinte montadoras no Brasil. Em 2014, foram produzidos 3,4 milhões de veículos, que se somaram a uma frota de 41 742 milhões de veículos, sendo 32 715 milhões de automóveis, 6 287 milhões de comerciais leves, 2 100 milhões de caminhões e 640 mil ônibus.

CIBELE QUEIROZ

ASSOCIAÇÃO Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2015. Disponível em: . Acesso em: 6 jan. 2016.

Gráfico da produção de veículos no Brasil (2014).

Transporte ferroviário

Até o começo do século XIX, o transporte de cargas era feito por escravos e animais percorrendo os caminhos explorados pelos bandeirantes. Essas rotas, de modo geral, se estendiam do litoral para o interior, como mostra o mapa abaixo. Por esses caminhos eram transportados os metais preciosos, principalmente o ouro, além de outros produtos levados para o mercado consumidor europeu.

ALLMAPS

Mapa dos caminhos percorridos no Brasil pelos colonizadores durante o período colonial.

Durante a segunda metade do século XIX, sobre alguns desses caminhos coloniais, foram implantadas as primeiras estradas de ferro no Brasil.

As estradas de ferro surgiram em função da necessidade de ampliar a infraestrutura de exportação de matérias-primas minerais e agrícolas e de interligar as regiões produtoras com os principais mercados consumidores internos. A iniciativa para a construção das ferrovias era tomada por produtores agrícolas e por empresas mineradoras, em geral financiadas com recursos públicos e construídas por companhias estrangeiras, majoritariamente inglesas.

Ao longo do século XX, sobretudo na segunda metade, as ferrovias brasileiras entraram em declínio diante da opção rodoviária e da decadência de atividades econômicas que tinham motivado a construção das estradas de ferro, como foi o caso da extração da borracha no Norte e da produção cafeeira no Sudeste. Nesse período, a maior parte das ferrovias passou a ser controlada pela Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), empresa administrada pelo governo federal.
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Esse cenário mudou novamente na década de 1990, quando a maior parte das ferrovias voltou a ser administrada por empresas privadas. Essa privatização do transporte ferroviário ocorreu no contexto da abertura econômica do Brasil e do processo de globalização e da disseminação de políticas neoliberais, que defendiam a redução da participação do Estado na economia (veja informações a este respeito no capítulo 2).

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Outra pequena reflexão. É verdade que as dinâmicas territoriais empreendidas a partir do governo Vargas, com maior ênfase ao Plano de Metas de JK e ao Plano Amazônia do regime militar, definitivamente romperam aquela velha estrutura de arquipélago econômico à qual o país historicamente estava submetido. No interior da sociedade brasileira, entretanto, persiste outro arquipélago, fruto da injustiça social; do latifúndio; da brutal concentração de renda; da manutenção dos privilégios oligárquicos; do clientelismo e da submissão aos desígnios do chamado Primeiro Mundo na divisão internacional do trabalho. O processo histórico de inserção de grande parcela da população ao tecido socioeconômico do país se deu com total ausência de cidadania, em toda a extensão que este conceito permite.

Territorialmente, este arquipélago se manifesta de maneira nítida nas desigualdades regionais e nas cidades partidas (morro e asfalto; favela e bairro nobre; centro e periferia) que se esparramam por todo o território nacional. O Brasil clama por um projeto nacional disposto a encarar essas mazelas, já insustentáveis e escancaradas; o rompimento deste sinistro arquipélago social precisa ser visto como a prioridade número um do país!

HUERTAS, Daniel M. Da fachada atlântica à imensidão amazônica: fronteira agrícola e integração territorial. São Paulo: Annablume, 2009; Fapesp; Belém: Banco da Amazônia. p. 326.

ATIVIDADES

• Leia os textos e resolva as questões a seguir.

Texto 1

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Diante da lentidão dos órgãos governamentais e empresas responsáveis pelo transporte urbano na implantação ou ampliação dos sistemas metroferroviários – em geral, alega-se que os custos são muito elevados – uma alternativa vem sendo a implantação de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), também chamados de monotrilhos ou aeromóveis.

Utilizados em áreas urbanas de alguns países, como China, Estados Unidos, Japão e Austrália, esses sistemas empregam composições menores e têm custo de implantação inferior ao do metrô. No Brasil, o VLT estava em operação ou em fase de implantação em diversas cidades, no ano de 2015, como Maceió (AL); Juazeiro do Norte, Fortaleza e Crato (CE); Porto Alegre (RS); Brasília (DF); Goiânia (GO); São Paulo e Baixada Santista (SP); Rio de Janeiro e Macaé (RJ); e Cuiabá e Várzea Grande (MT).

Transporte aquaviário

O transporte aquaviário é classificado em fluvial (rios), lacustre (lagos) e marítimo (mares e oceanos), que pode ser entre portos internacionais ou de cabotagem, ou seja, entre portos de um mesmo país.

De acordo com a CNT, em 2015, a rede fluvial brasileira era uma das maiores do mundo, com 41 635 quilômetros, dos quais cerca de 30 mil eram naturalmente navegáveis (veja o mapa abaixo). Entretanto, as vias fluviais ou lacustres utilizadas economicamente totalizavam somente 22 037 quilômetros, indicando que esse modal pode ser ampliado para o transporte de passageiros e cargas. O Brasil possui um extenso litoral, com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o que aumenta ainda mais as possibilidades de uso do transporte hidroviário no país.

A maior densidade de redes fluviais com rios navegáveis está na região Amazônica, onde a navegação exerce papel fundamental na estrutura econômica e social regional. Pessoas e mercadorias são deslocadas por meio de barcos e navios que representam, para milhões de indivíduos, a única forma de acesso a outros lugares.

No Brasil, o transporte aquaviário é administrado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), vinculada ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da Presidência da República, que controla tanto a navegação marítima como a de interior. Uma das ações empreendidas por essa agência é a implantação de corredores de escoamento da produção mineral e agropecuária do país, sobretudo das regiões Centro-Oeste e Norte, a Nova Fronteira Agrícola, em direção aos portos marítimos (veja o mapa ao lado). Esses corredores exigem investimentos públicos em obras para viabilizar a navegação de navios de carga, como o aprofundamento do leito de rios e a construção de eclusas, o que confirma a priorização do transporte de cargas, sobretudo aquelas destinadas à exportação de commodities, em detrimento do transporte de passageiros.

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Mapa dos principais portos e corredores de escoamento da produção agropecuária e mineral no Brasil (2012).Alguns dos afluentes da margem direita ou sul do rio Amazonas são importantes vias de escoamento da produção agropecuária do Centro-Oeste em direção aos portos marítimos para a exportação. O rio Paraguai é utilizado para essa mesma finalidade, compondo a hidrovia Paraná-Paraguai, cuja ligação com o mercado de exportação é feita pelo porto de Buenos Aires, na Argentina.

Os portos fluviais e, principalmente, os marítimos são importantes nós ou pontos nodais nas redes de transportes de matérias-primas e produtos industrializados em navios cargueiros intercontinentais. Em 2013, a maioria dos portos de contêineres mais movimentados do mundo estava localizada na Ásia, sete deles na China.

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O Brasil apresenta uma baixa densidade na rede ferroviária. Em 2014, somava 28 190 quilômetros de ferrovias, em geral planejadas com o objetivo de escoar a produção agropecuária e mineral (sobretudo soja e minério de ferro), ligando as áreas de produção ou extração aos portos ou às áreas industrializadas (veja o mapa abaixo). A rede ferroviária é concentrada nas regiões de maior dinamismo econômico do país (Sul, Sudeste e Nordeste) e pouco interliga as diversas regiões entre si, pois foram construídas com diferentes bitolas, o que significa que não possuem as mesmas distâncias entre os trilhos.

Mapa da rede ferroviária brasileira (2014). Compare este mapa com o da página anterior. Alguns caminhos coloniais coincidem com determinadas ferrovias, como é o caso das que fazem a ligação entre os portos do litoral do Nordeste e do Sudeste com o interior dessas regiões.

Atualmente estão sendo implantados projetos de expansão, modernização e adequação da malha ferroviária do país (padronização das bitolas e introdução de máquinas e sistemas de controle mais modernos, por exemplo). Eles têm como objetivo ampliar as exportações de commodities, como a soja e a carne do Centro-Oeste, que dispõe de poucas alternativas de transporte a longas distâncias além do rodoviário.

As ferrovias projetadas refletem esse contexto econômico e, ao mesmo tempo, a manutenção da estratégia historicamente adotada para a implantação da rede ferroviária: a de priorizar a construção de corredores de exportação para os produtos primários, e não necessariamente o transporte de passageiros. É preciso destacar, porém, que as ferrovias tiveram papel fundamental na história econômica e social do país, tendo participado efetivamente no surgimento e nas transformações econômicas e sociais de diversas cidades brasileiras (veja um caso representativo desse aspecto na seção Outras leituras).

No transporte de passageiros, destaca-se o projeto Trem de Alta Velocidade (TAV), que deverá ligar as cidades de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro, totalizando 511 quilômetros. Até o final de 2015, porém, ainda não havia ocorrido a licitação e, consequentemente, o início das obras. O projeto deverá ser executado e operado por Parcerias Público-Privadas (PPP), isto é, por empresas privadas contratadas pelo governo federal.

O TAV brasileiro seria uma alternativa para ligar as duas maiores regiões metropolitanas do país, cujas ligações aéreas e rodoviárias têm dificuldades para atender à crescente demanda. Entretanto, o TAV exige elevados investimentos públicos e operará com tarifas elevadas. Além disso, o projeto é criticado, entre outros motivos, pela pouca integração com os outros modais de transporte, sobretudo com os trens urbanos de São Paulo e do Rio de Janeiro. Essa modalidade de transporte ferroviário é utilizada em países da Europa Ocidental (Alemanha, França, Espanha, Itália e Bélgica, por exemplo) e da Ásia (Japão, China e Coreia do Sul).

OUTRAS LEITURAS História e Sociologia

• Leia o texto abaixo. Em seguida, responda às questões.

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PRIMEIRA LEITURA

Uma das características do mundo globalizado (ou, ao menos, em processo de globalização) é o aumento do fluxo de informações através das redes de comunicação, muitas vezes identificado como “mundo virtual”. É preciso lembrar que esse e os demais fluxos do mundo contemporâneo necessitam de uma estrutura física para se realizar. No caso das redes de transporte, essa necessidade fica ainda mais evidente, pois as estruturas (rodovias, ferrovias e portos, por exemplo) são visíveis e exercem forte influência na dinâmica dos lugares: cidades e regiões de produção agrícola originam-se a partir da implantação de estradas ou ferrovias, por exemplo.

Neste capítulo, você verá algumas das características dos principais meios de transporte (rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo e dutoviário) no Brasil e no mundo e suas respectivas redes e fluxos de mercadorias e de pessoas. Trata-se de um tema relevante no contexto da globalização, marcado pelo crescimento dos fluxos de pessoas e mercadorias, que se realiza e transforma o espaço geográfico por meio da implantação dessas redes. Estas, porém, encontram-se desigualmente distribuídas no território, tanto na escala nacional quanto na global.

Por fim, serão analisados alguns dados referentes ao turismo, atividade econômica diretamente associada à rede de transporte. Você verá que os fluxos de turistas no Brasil e no mundo vêm aumentando, entre outros fatores, por causa do desenvolvimento dos meios de transporte nas últimas décadas.

ATIVIDADE INICIAL

ROGÉRIO REIS/ PULSAR IMAGENS

MARIO FRIEDLANDER/ PULSAR IMAGENS

Foto de avião de passageiros no Aeroporto Internacional de Rio Branco, no Acre, 2010.

RICARDO AZOURY/ TYBA

VITORIANO JUNIOR/SHUTTERSTOCK

Foto de caminhões de transporte em Goiânia, Goiás, 2017.

a) Em sua opinião, qual dos meios de transporte representados nas fotografias é o mais utilizado no transporte de cargas no Brasil? Justifique a sua resposta.

b) Qual dos meios de transporte representados nas fotografias seria o mais adequado para o transporte de cargas na região onde você vive? Justifique a sua resposta com base nas características geográficas regionais.

c) Qual é a importância das redes de transporte nacionais e internacionais no mundo globalizado?

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As commodities em geral, com destaque para o minério de ferro, a soja e o açúcar, correspondem à maior parte das cargas exportadas pelos principais portos do Brasil, confirmando a participação do país no mercado globalizado como fornecedor de matérias-primas. Entretanto, os baixos investimentos na estrutura portuária comprometem a expansão dessa atividade econômica, o que se tornou mais evidente na década de 2000, com o crescimento das importações e exportações brasileiras.

NAJIA FULAM/ APPA / DIVULGAÇÃO

Foto de carregamento de milho em navio no Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá, Paraná, 2013.

Transporte aeroviário

O transporte aéreo é o mais caro entre todos, o que dificulta o acesso a esse modal pela grande maioria da população mundial. Entretanto, a possibilidade de fazer viagens a longas distâncias em um tempo reduzido faz com que esse seja um dos meios de transporte que mais crescem no mundo globalizado, sobretudo no transporte de passageiros.

De acordo com a Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA), em torno de 3,3 bilhões de pessoas viajaram de avião no ano de 2014, e o transporte aéreo, tanto de passageiros como de cargas, acompanha as variações da economia global e das diversas regiões. Entre 2013 e 2014, por exemplo, o PIB mundial cresceu 3,3%, o que se refletiu no aumento de fluxo internacional de passageiros, que foi de 5,1%. O maior crescimento regional naquele período foi registrado na Europa, Ásia-Pacífico, Américas, África e Oriente Médio, onde se localizam os Emirados Árabes Unidos, que vêm se tornando um centro de finanças, turismo e consumo.

Ainda segundo a IATA, entre 2013 e 2014 a América Latina teve o terceiro maior crescimento no fluxo intra-regional, atrás de Oriente Médio e Ásia-Pacífico. O transporte aéreo também está em expansão no Brasil por causa das dimensões continentais do país, associadas à precariedade dos demais modais de transporte a longas distâncias. Além disso, a expansão da economia a partir dos anos 2000 incentivou o crescimento do fluxo aéreo brasileiro, principalmente no transporte de passageiros.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em 2014 os aeroportos mais movimentados para voos domésticos foram os da região metropolitana de São Paulo, o de Brasília e os dois do Rio de Janeiro. Nos voos internacionais, destacaram-se os aeroportos de Cumbica, em Guarulhos (SP), e Galeão – Antonio Carlos Jobim –, no Rio de Janeiro (RJ). Os principais destinos foram Estados Unidos, Argentina, Portugal, Chile, França e Panamá.

CIBELE QUEIROZ

Elaborado com base em: AGÊNCIA Nacional de Aviação Civil (Anac). Anuário do Transporte Aéreo 2014. Disponível em: . Acesso em: 19 fev. 2016.

Gráfico da quantidade de passageiros transportados entre o Brasil e os vinte principais destinos internacionais (2013-2014).

Ainda que a maior densidade no fluxo de passageiros e de cargas do país esteja em São Paulo e no Rio de Janeiro, nota-se que as demais metrópoles (Manaus, Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Curitiba, Goiânia, Porto Alegre e o Distrito Federal) exercem papel importante nesse fluxo. Além das metrópoles, algumas capitais regionais, como Cuiabá e Campo Grande, também têm participação significativa nos fluxos aéreos nacionais.

O mapa ao lado mostra que essas metrópoles e capitais regionais são os principais nós na rede e no fluxo aéreo de mercadorias em escala nacional. Comparativamente aos outros modais, o transporte de cargas do modal aéreo representou, em 2015, somente 0,4% do total, de acordo com a CNT, o que se deve ao elevado custo desse tipo de transporte, em geral utilizado para o deslocamento de passageiros e de produtos de alto valor agregado em longas distâncias.

ALLMAPS

Mapa dos fluxos de carga do transporte aéreo brasileiro (2010).

Página 105

Dutoviário

O transporte dutoviário é feito por meio de dutos, no interior dos quais o produto a ser transportado entre um terminal e outro é impulsionado com o uso de equipamentos de propulsão. O transporte dutoviário a longas distâncias é usado principalmente no setor petrolífero, através dos oleodutos e gasodutos. Existem ainda os minerodutos – o único no Brasil é o que liga o Quadrilátero Ferrífero (MG) ao Porto de Vitória (ES) –, que são menos utilizados por terem um funcionamento mais complexo, com a necessidade de adicionar água ao produto a ser transportado.

Esse modal apresenta como uma das principais vantagens o fato de não haver deslocamento do meio de transporte, apenas do produto transportado, o que reduz os custos. Atualmente, é uma das formas mais econômicas de transporte de hidrocarbonetos e é intensamente utilizada em regiões de extração e refino de petróleo, como o Oriente Médio e a Rússia. A Rússia, por exemplo, depende em grande medida desse modal para transportar o gás natural e o petróleo extraídos na região do mar Cáspio. Entretanto, os dutos atravessam regiões frequentemente envolvidas em conflitos separatistas, como o Cáucaso.

MAURICIO SIMONETTI/ TYBA

Foto de dutoviário para o transporte de petróleo em Mossoró, Rio Grande do Norte, 2012.

No Brasil, o transporte dutoviário de petróleo e gás natural teve início na Bahia, em 1942, com a construção do duto que ligava a Refinaria Experimental de Aratu ao Porto de Santa Luzia. Atualmente, os dutos de petróleo e derivados formam uma rede de baixa densidade nas regiões Sudeste, Centro-Oeste e Sul, além de algumas linhas isoladas nas regiões Norte e Nordeste, em geral ligando as refinarias aos campos de exploração ou aos terminais de transporte de diferentes modais, ou seja, o transporte intermodal.

LEIA E COMPREENDA

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O badalo do sino, puxado por uma corda, era o aviso de que o trem estava chegando. Na plataforma da estação, dezenas de moradores, sempre bem vestidos, dividiam o espaço e o sentimento de expectativa dos que esperavam e dos que estavam para chegar de mais uma viagem sobre os trilhos que cortavam o Sertão cearense e unia a Capital, no litoral, à região Sul, no Cariri. Durante décadas essa rotina se repetiu nesta cidade, que no último dia 5 [de novembro de 2010] comemorou o centenário de inauguração da ferrovia e da estação ferroviária.

A ferrovia tem uma importância histórica e foi fundamental para o crescimento de várias cidades do Interior, beneficiadas com a chegada do trem. Iguatu é uma delas. O trem chegou há 100 anos, em grande festa e acontecimento. A antiga Vila da Telha se transformou. Os negócios e o local se desenvolveram rapidamente.

O trem favoreceu o transporte de passageiros e de produtos agropecuários do Interior para a Capital. Deixava-se de conduzir mercadorias em lombos de tropas de burros para usar vagões puxados por uma máquina a vapor, a Maria Fumaça. Ganhava-se tempo e dinheiro, embora a viagem de Iguatu a Fortaleza demorasse dois dias. Para a época, era um avanço.

Em 19 de outubro de 1910, o jornal O Estado de S. Paulo escrevia: “A ponta dos trilhos da Estrada de Ferro de Baturité chegou a dois quilômetros da cidade de Iguatu. A estação desta cidade, cujas obras já estão quase concluídas, será inaugurada no dia 5 de novembro próximo”. A previsão foi concretizada e a estação ferroviária foi inaugurada naquela data.

Em 1909, a Estrada de Ferro Baturité e a Estrada de Ferro Sobral foram unificadas e surgiu uma nova empresa, a Rede Viação Cearense (RVC). Décadas depois, surgiria a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), empresa pública, do Governo Federal, que em 1997 foi privatizada pela CFN. [...]

HONÓRIO BARBOSA/ DIÁRIO DO NORDESTE

Foto da Estação Ferroviária de Iguatu, que teve sua história marcada pelo desenvolvimento e grande movimentação. Em 2010, completou 100 anos. Iguatu, Ceará, 2010.
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As transformações ocorridas no cenário urbano local foram visíveis a partir do funcionamento regular do trem. A pesquisa de [Alerano de] Barros relaciona: “muitas casas foram construídas, dois hotéis foram instalados e foi preciso implantar um novo cemitério porque o antigo ficava muito próximo à estação ferroviária. A rua do comércio chegou até a Praça da Estação. Abriu-se um cinema, bem montado”. [...]

“A chegada do trem era uma festa, uma diversão nas cidades do Interior”, recorda. “As pessoas esperavam parentes e havia muitos vendedores de bolo, tapioca, pão de ló, doces e frutas”, comenta.

Cargas

A composição transportava em média 200 passageiros e havia os trens de carga, que levavam algodão em pluma, animais, frutas, farinha, rapadura para a Capital, e de Fortaleza traziam produtos industrializados, bebidas, tecidos, jornais e muitas novidades.

Na semana passada, praticamente não houve festa e a comemoração do centenário limitou-se a um rápido encontro entre autoridades locais e funcionários da atual Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), na plataforma da estação, seguido de um café da manhã. [...]

DIÁRIO do Nordeste. Estação de trem faz 100 anos. 20 nov. 2010 Disponível em: . Acesso em: 18 fev. 2016.

a) Quais foram as transformações econômicas que a ferrovia desencadeou em Iguatu?

b) Quais foram as transformações urbanas e sociais que a ferrovia provocou em Iguatu? Explique por que essas transformações ocorreram.

c) Pode-se afirmar que, na atualidade, o trem e a estação ferroviária exercem a mesma influência do passado na vida local de Iguatu? Comente com base no contexto atual do transporte ferroviário no Brasil.

d) Qual fato mencionado no texto apresenta uma grande mudança na gestão dos transportes ferroviários no país? Comente essa mudança, inserindo-a no contexto das transformações econômicas globais da década de 1990.

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Plano Marshall: 15, 18-19, 21, 148, 152-153, 172

Planos político-econômicos mundiais: 18-20

Pré-sal: 123-124

Primavera Árabe: 228, 245-249, 254, 258-260

Primeira Guerra Mundial:11-13, 162, 228, 232, 239.

R

Refugiados: 156, 222-223, 233, 238, 248, 257, 261, 263-265, 272

Reino Unido [conflitos]: 231.

S

Segunda Guerra Mundial: 13-16, 18, 20, 22, 24-26, 35, 37, 45, 79, 154, 156,

Separatismo: 212, [conceito de]: 216, [conflitos separatistas]: 229-237, 250,

Síria [guerra civil]: 246-248

Sistema-mundo: 48-49, 198, 221

Socialismo: 15, 19, 26, 27, 189, 254, 269, 271, 274, [científico]: 20, 24-25,

T

Tigres Asiáticos: 42, 108, 172-173

[redes de]: 77-78, 94-95, 103, 108-110, 114

Tratado de Não Proliferação de Armas Nucleares (TNP): 24, 127-128, 170, 243

Turismo: 94, 103, 113-116, 126, 186.

U

União Aduaneira: 147, 186, 193, 199

União Africana: 200-201, 224, 261, 264

União Europeia: 27-28, 40, 42, 146-157, 169-170, 179, 193, 229, 232, 235,

X

Xenofobia: 155, 216, 248.

Z

Zona de Livre-Comércio: 147, 157, 171

Zona do Euro: 151.

Zona Tripartite de Livre-Comércio (ZTLC): 199-200.

ALLMAPS

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Ao longo das últimas décadas, a renda disponível cresceu significativamente, notavelmente entre a geração mais jovem nos países desenvolvidos, facilitando, assim, o aumento do consumo de drogas. Os níveis do uso ilícito de drogas são geralmente mais altos nos países desenvolvidos, onde a renda disponível é mais alta.

Às vezes, este efeito pode ser observado em regiões, sub-regiões ou até mesmo em países. Na América do Norte, o uso de drogas é mais elevado no Canadá e nos Estados Unidos, onde a renda disponível é maior do que no México. Na América do Sul, o uso de drogas é mais elevado nos países do Cone Sul, que têm níveis mais elevados de renda disponível do que no resto do subcontinente. No país mais extenso da América do Sul, o Brasil, o uso de drogas é mais difundido no Sul – a região relativamente mais rica – do que no resto do país. Semelhantemente, na Europa, o uso de drogas em geral é mais elevado no Oeste da Europa, onde a renda disponível é mais elevada do que no Leste e Sudeste da Europa.

UNODC. Relatório Mundial Sobre Drogas 2012: referência ao Brasil. Disponível em: . Acesso em: 6 fev. 2016.

4. Observe a charge a seguir e responda às questões.

VICTOR NDULA/ CARTOON MOVEMENT

O que sobrou do legado de Mandela?, charge de Victor Ndula, 2010. A respeito de sua charge, o cartunista disse: “A libertação de Mandela criou grandes expectativas para a maioria negra submetida ao abominável sistema de apartheid. O apartheid não existe mais, mas outro nível de segregação acabou por surgir: o de pobres contra ricos”.

a) O que foi o apartheid na África do Sul? Descreva suas principais características.

b) Qual é a crítica feita pelo cartunista à atual situação socioeconômica na África do Sul?
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QUESTÕES DE VESTIBULARES E DO ENEM

Nas questões de múltipla escolha, escreva no caderno um comentário para justificar a alternativa escolhida.

1. (Fuvest-SP)

O grupo Boko Haram, autor do sequestro, em abril de 2014, de mais de duzentas estudantes, que, posteriormente, segundo os líderes do grupo, seriam vendidas, nasceu de uma seita que atraiu seguidores com um discurso crítico em relação ao regime local. Pregando um islã radical e rigoroso, Mohammed Yusuf, um dos fundadores, acusava os valores ocidentais, instaurados pelos colonizadores britânicos, de serem a fonte de todos os males sofridos pelo país. Boko Haram significa “a educação ocidental é pecaminosa” em haussa, uma das línguas faladas no país.

www.cartacapital.com.br. Acessado em 13/05/2014. Adaptado.

O texto se refere

a) a uma dissidência da Al-Qaeda no Iraque, que passou a atuar no país após a morte de Saddam Hussein.

b) a um grupo terrorista atuante nos Emirados Árabes, país economicamente mais dinâmico da região.

c) a uma seita religiosa sunita que atua no Sul da Líbia, em franca oposição aos xiitas.

d) a um grupo muçulmano extremista, atuante no norte da Nigéria, região em que a maior parte da população vive na pobreza.

e) ao principal grupo religioso da Etiópia, ligado ao regime político dos tuaregues, que atua em toda a região do Saara.

2. (FGV-SP)

A Venezuela tem enfrentado momentos de tensão desde o início de fevereiro, com protestos de estudantes e opositores contra o governo. A situação se agravou em 12 de fevereiro, quando uma manifestação contra o presidente Nicolás Maduro terminou com três mortos e mais de 20 feridos.

http://g1.globo.com/mundo/noticia/2014/02/ entenda-os-protestos-na-venezuela.html, acesso em 24/03/2014.

Sobre a tensão na Venezuela, é correto afirmar:

a) O presidente Maduro não foi eleito pelo voto popular, tendo assumido interinamente o poder após a morte de Hugo Chávez e se mantido no cargo de forma autoritária.

b) A crise venezuelana, fonte das tensões mencionadas, tem sua origem no esgotamento das reservas de petróleo que sustentaram a economia venezuelana durante décadas.

c) Entre as principais motivações dos manifestantes que participaram dos protestos, figuram a insegurança social, as altas taxas de inflação e a escassez de produtos básicos.

d) Apesar dos protestos, o presidente Maduro recusou a oferta da União de Nações Sul-Americanas (Unasul) no sentido de mediar o diálogo com diferentes setores da sociedade nacional.

e) Desde o início dos protestos, o governo do presidente Maduro proibiu a circulação de todos os jornais impressos controlados pela oposição, numa clara violação à Carta Democrática Interamericana.

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No passado, a cocaína para o mercado europeu costumava ser enviada diretamente da Colômbia para a Espanha ou, em menor extensão, para os Países Baixos. Durante a primeira década do novo milênio, estes envios diretos declinaram. A cocaína passou a ser frequentemente transportada para a República Bolivariana da Venezuela e depois para diversos países no Caribe, de onde é transportada para a Europa, frequentemente por via aérea. Uma parte da cocaína também tem sido traficada a partir do Equador e do Peru, assim como do Brasil.

Bolívia (o Estado Plurinacional da) e Peru se tornaram fontes importantes de cocaína para mercados ilícitos no Brasil e nos países do Cone Sul, da América do Sul. Uma parte da cocaína enviada para o Brasil é subsequentemente contrabandeada para a África (sobretudo o Oeste e Sul da África), com a Europa como destino final. [...] Página 280